2026年8月25日，中国自动驾驶迈过了一道此前迟迟没有真正跨过去的门槛。
当天，《道路交通安全法》修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。
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此次修订一个尤其值得汽车行业关注的变化，是首次设置“自动驾驶汽车的特别规定”专章。草案明确，在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理；而自动驾驶功能未激活，或者车辆仅具备辅助驾驶功能时，则按照非自动驾驶汽车管理。
乘联分会负责人崔东树将这一变化概括为从“人开车”到“车担责”。在他看来，这次修法的重要意义之一，是把辅助驾驶与自动驾驶的边界进一步划清，也让消费者对“谁在开、出了问题找谁”有了更明确的制度预期。
这个判断抓住了此次修法最直观的变化。
但这里仍然需要把一个概念拆开。
草案目前明确的是交通违法行为的行政处理责任，比如系统激活状态下出现超速、闯红灯等违法行为，由谁接受处理。这并不等同于一旦自动驾驶发生交通事故，民事赔偿、产品责任甚至刑事责任就全部转移给车企。
也正因为如此，“从人开车到车担责”更像是一个方向，而不是已经完成的责任划分。
真正复杂的问题才刚刚开始。当法律开始区分“人开”和“系统开”，事故发生以后，责任究竟从哪里开始算，又到哪里结束？
现实道路上，最棘手的情况很可能并不是“全程人开”或者“全程车开”。
系统可能已经连续控制车辆很长时间，却在危险发生前几秒要求驾驶员接管；风险形成于系统运行阶段，碰撞发生时却已经变成人工驾驶。
系统退出以后，责任是不是也能立即退出？
这或许才是自动驾驶真正进入社会之后最难回答的问题。
问题：人车交接的“灰色地带”
2025年3月29日，一辆小米SU7标准版在安徽德上高速池祁段发生严重事故。
根据小米事后公开的信息，事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h行驶。事发路段因施工封闭原车道，需要改道至逆向车道。系统接近障碍物后提示风险并减速，随后驾驶员接管，NOA退出，之后车辆发生碰撞。
这起事故至今没有公开完整的权威责任划分。
因此，它不能用来证明究竟应该由驾驶员还是车企承担事故责任。但作为一个现实样本，它提出的问题非常典型：如果危险形成于辅助驾驶阶段，但碰撞发生在驾驶员接管以后，到底应该看哪一刻？
如果只看碰撞瞬间，答案似乎很简单：系统已经退出，是人在驾驶。
但事故不是碰撞那一秒突然产生的。
系统什么时候发现施工区域？什么时候开始减速？什么时候要求驾驶员介入？留给驾驶员多少时间重新观察环境、判断风险并完成避让？
如果驾驶员真正接手车辆时，事故已经很难避免，那么一次形式上的系统退出，能不能彻底切断此前系统行为与事故之间的关系？
这个问题并非只有行业在讨论。一年多以后，国家标准层面已经正式回应了类似的场景。
2026年6月27日，GB 47955—2026《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准获批准发布，拟于2027年1月1日起正式实施。标准针对组合驾驶辅助建立统一安全基线，并结合中国道路环境增加相关试验和安全要求。
这一变化说明了一件很重要的事：驾驶员承担驾驶责任，不意味着辅助驾驶系统没有自己的安全能力底线。
L2阶段，驾驶员仍然需要持续观察交通状况并控制车辆，这是标准明确的产品定位。
但“驾驶员应该随时接管”不能反过来成为系统处理复杂场景能力不足的免责理由。
图片来源：华为
换句话说，需要拆开两个概念：驾驶责任是一回事，系统是否满足安全要求又是另一回事。
到了L3，这种区别会更加明显。
2026年7月30日，GB 44721—2026《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》获批准发布，拟于2027年7月1日起正式实施。该标准适用于L3、L4自动驾驶系统，并提出系统安全、驾驶人接管能力监测以及最小风险策略等要求。
背后的逻辑并不复杂，真正的自动驾驶，不能在自己已经无法解决危险时，只把最后几秒留给驾驶员。
因此未来涉及人机交接的事故，可能越来越难只靠“碰撞时谁握着方向盘”判断。
真正需要还原的，是整个过程：系统何时发现风险、何时作出反应、何时提出接管，驾驶员有没有合理的反应窗口，以及风险到底在哪个阶段已经形成。
自动驾驶要解决的第一道责任难题，因此不是“人负责还是车负责”，而是人和车之间，责任究竟怎么交接。
行业：从拼能力，到拼责任承诺？
这种责任变化，也可能重新塑造车企之间的智驾竞争。
今天一些高阶城市NOA已经可以完成跟车、变道、通过路口、上下匝道等复杂操作。工信部统计数据显示，2026年以来，我国搭载组合驾驶辅助功能的乘用车新车市场渗透率已经达到70%，其中搭载NOA功能车型的渗透率超过30%。
对于普通消费者来说，一些高阶L2产品在体验上已经越来越接近“车自己开”。
但法律属性并没有因此模糊。
GB 47955—2026仍然明确，组合驾驶辅助是在驾驶人持续观察交通状况并控制车辆的前提下提供辅助。
真正进入L3以后，系统才开始在限定条件下承担动态驾驶任务。
这意味着，技术能力可能是渐进式提升的，但法律责任却存在明显的阶段转换。
也正因如此，未来评价一家企业的自动驾驶能力，可能不能只问“能开多少城市、多少公里”，还要多问一句：企业愿意为自己的系统表现承担多少责任？
崔东树也判断，道交法修订后，行业竞争可能从“谁的功能更花哨”，转向“谁的系统更安全、谁的责任承担能力更强”。但至少从现阶段看，这种变化还刚刚开始。
今年5月，比亚迪提供了一个值得观察的先行样本。
图片来源：比亚迪
5月28日，比亚迪宣布，为天神之眼A、B用户提供一年城市领航安全兜底。在规定范围内合规使用城市领航（City NOA）功能发生有责交通事故时，应由本车承担的直接经济损失，包括车辆维修、第三方财产和人身伤害损失，由比亚迪进行兜底赔付。比亚迪随后特别说明，这项服务不是保险，也不能替代交强险和商业车险。
这里同样需要划清边界。
比亚迪目前提供的仍然是L2辅助驾驶，这项兜底是一项企业主动提供的商业承诺，并不意味着法律上的驾驶责任已经由驾驶员转移给车企。
紧随其后，引望宣布新增ADS高阶功能包保障与服务权益，将城区NCA、高速NCA及泊车全场景纳入保障范围。
保障内容与比亚迪类似，正常使用辅助驾驶过程中发生意外事故，造成自身及第三者人身损害或财产损失的，由企业承担。
但华为的方案有几个细节值得注意：首先，保障期限与购买时间挂钩，7月1日调价前购买高阶包的用户保障期为1年，调价后购买的用户保障期为3年。
其次，华为将调价归因于硬件成本上涨，数据显示高端车规级DDR5现货价格涨幅已超300%，AI公司的大算力芯片需求挤占了车规级芯片产能。
同时，ADS Max高阶功能包一次性买断价格从3.2万元恢复至标准价3.6万元，综合车企补贴后落地价从1.2万元涨至1.5万元。
华为兜底的底气同样来自数据积累。截至2026年5月，华为乾崑智驾ADS系统累计辅助驾驶里程达114.7亿公里，月活跃用户占比95.1%。引望方面表示，兜底权益的推出基于海量真实路测数据的技术自信。
但截至目前，这仍是一些个案，能不能发展成为新的行业竞争方式，需要看未来是否有更多企业跟进。
但这个样本至少提出了一个有意思的问题：过去企业证明智驾能力，往往谈城市覆盖、接管里程、芯片算力和算法路线。
当不同品牌的能力越来越接近以后，企业愿意为系统表现承担多少经济风险，会不会成为新的产品差异化方式？
某种程度上，这比一句“我们的智驾更安全”更容易被消费者理解。
因为技术指标很复杂，但“出了问题企业愿意承担什么”，很具体。
这不意味着智驾竞争已经进入所谓“责任竞争”。
更准确地说，责任承诺正在第一次成为智驾竞争中一个可以被消费者感知的变量。
而如果真正的L3规模化到来，这种变化可能会更加明显。
因为到了那时，企业需要面对的将不只是产品功能表现，而是系统安全、数据记录、人机交接、事故调查以及更复杂的法律与合规问题。
自动驾驶真正跨过L3门槛的时候，企业跨过去的不会只有技术门槛。
还有责任门槛。
制度：谁举证、谁赔钱、谁买单？
责任边界越精细，另一个问题就越重要：出了事故，凭什么判断是谁的问题？
智能汽车发生事故后，真正关键的信息已经不只是监控录像和车辆碰撞痕迹。
系统什么时候激活？什么时候发现障碍？作出了什么判断？什么时候制动？什么时候发出接管请求？驾驶员什么时候介入？碰撞前车辆执行的是系统指令还是人的指令？当时运行的又是哪一个OTA版本？这些信息都可能直接影响责任判断。
而其中大量关键数据，首先掌握在汽车企业手中。
这就带来一个自动驾驶时代必须面对的问题：潜在责任方，也可能是关键证据的掌握者。
所以未来只要求车辆“记录数据”远远不够。
数据保存多久、消费者有没有权利读取、交警和司法机构如何调取、不同企业的数据格式能否统一、第三方机构能不能独立还原事故，都需要建立配套制度。
OTA还会让这个问题更复杂。
传统汽车发生事故，分析的通常是一件基本固定的机械产品。
智能汽车却可能在一次软件升级后改变感知算法、规控策略甚至功能边界。
未来事故调查不仅要问“这是什么车型”，还要问：事故当天，这辆车究竟运行的是哪个版本的系统？
当算法逐渐参与甚至承担驾驶任务以后，车辆数据也就不再只是工程数据，而会越来越具有证据属性。
再往下一步，是保险。
此次道交法修订草案提出了“国家建立健全自动驾驶汽车保险制度”的方向。
这非常关键。
传统车险面对的主要是车辆和驾驶人的风险，而自动驾驶加入以后，系统能力、软件版本、自动驾驶运行里程甚至人机交接机制，都可能成为新的风险变量。
现在还很难说中国保险行业已经形成针对不同自动驾驶系统的成熟差异化定价模式，也不宜提前得出“未来某套智驾保费一定更低”的结论。
但随着自动驾驶真正进入L3，保险必然需要回答一个新的问题：机器开的这一段风险，到底应该怎么定价？
而这又会反过来影响智驾商业模式。
过去讨论“智驾免费还是收费”，主要算芯片、传感器、研发和算力成本。
未来如果企业还需要承担更高的数据存证、合规、保险以及风险处置成本，这张账会发生变化。
但责任增加也不等于智驾一定会收费。
拥有巨大规模的头部车企，完全可能通过整车利润和规模效应继续把智驾做成标配；另一些企业则可能尝试将更高阶自动驾驶能力与保险、风险保障组合起来，形成新的收费服务。
真正值得追问的不是“智驾以后是不是一定收费？”，而是当自动驾驶从一个软件功能变成一项包含风险承担的驾驶服务，它的定价逻辑会不会随之改变？
到那时，消费者购买的可能不只是“这套系统能不能帮我开车”，还包括它替我开的这段路，发生问题以后谁承担后果。
这也是这次修法真正打开的一扇门。
2026年，组合驾驶辅助和自动驾驶两项强制性国家标准先后发布，道路交通安全法修订草案随后首次增加自动驾驶专章。标准和法律正在先后把过去混在一起的问题拆开。
辅助驾驶系统应该达到怎样的安全底线；自动驾驶系统什么时候能够真正接过驾驶任务；人与系统怎么安全完成交接；交通违法由谁接受处理；事故发生后又该如何举证、赔偿和追责。
这些问题不可能靠一句“车企担责”全部回答。
但至少，它们正在第一次被放进同一个制度框架里讨论。
过去几年，中国智驾反复回答的是机器能不能开。
真正进入自动驾驶时代之后，问题会变成：
什么时候算机器在开？
机器出了问题怎么证明？
证明以后又由谁承担结果？
从这个角度看，道交法此次修订真正重要的地方，并不是简单宣布责任从驾驶员转移给车企。
而是法律终于开始承认当方向盘能够在人和机器之间交接以后，责任也必须拥有一套对应的交接规则。
所以，“系统退出，责任就能退出吗？”
现在还没有一个简单答案。
但从2026年开始，这个问题已经不能再只靠一句“驾驶员请随时接管”来回答。
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